Die Silberpfeile der Auto Union fuhren schon vor 65 Jahren so schnell wie Schumachers Ferrari.
Lange galten sie als verschollen, heute fliegen sie wieder über die Rennstrecke


ZEITMASCHINEN


Michael Eichhammer


Der Grand-Prix-Kurs von Donington, England. Keiner der 60 000 Zuschauer hat je zuvor einen Silberpfeil gesehen.
Aber ihr Ruf war den deutschen Überrennwagen vorausgeeilt. Je zwei Monteure schieben die Wagen ans Startfeld.
Die Blechkleider der Boliden schimmern in der Sonne wie Ritterrüstungen vor dem Turnier.
Manch einer auf der Tribüne und an den Einzäunungen hält sich die Ohren zu, als die Motoren aufbrüllen.
Mit rauchenden Reifen fliegen die Silberpfeile außer Sichtweite. Obwohl die schwarzen Spuren auf der Piste beweisen, dass das Spektakel keine kollektive Wahnvorstellung war, reiben sich einige der Zuschauer ungläubig die Augen.
Das war am zweiten Oktober 1937. Damals bestimmten die Duelle zwischen den Silberpfeilen von Mercedes
und denen der Auto Union das Geschehen auf den großen Rennstrecken, vom Nürburgring über den Berliner AVUS
bis Monza und Tripolis. Schneller geworden ist die Formel 1 seitdem nicht. Wenn Bernd Rosemeyer, der Michael
Schumacher der Dreißiger Jahre, in Bestform war, fuhr er mit einem Stundenmittel von 276,4 km/h seine schnellste
Runde. Zum Vergleich: Mika Häkkinen brachte es 1997 in Monza, dem schnellsten Formel-1-Kurs, nur auf 240 Stundenkilometer. Im Gegensatz zu Häkkinen hatte Rosemeyer weder Helm, Gurt, feuerfesten Anzug, noch einen nahezu unzerstörbaren Monocoque. Ganz zu schweigen von einer Servolenkung. Die Lenkräder schlugen so hart, dass seine Hände bluteten, wenn er nach einem Rennen ausstieg. Trotzdem – die Wagen der Auto Union waren dem technischen Stand ihrer Zeit weit voraus. Das für die damalige Zeit revolutionärste Element der silbernen Boliden ist in der heutigen Formel 1 eine Selbstverständlichkeit: Ein Mittelmotor. Der Motor kam hinter den Fahrer, damit die Antriebsräder stärker belastet wurden. Die Ingenieure versprachen sich davon eine verlustärmere Kraftübertragung. Den Nachteil beschreibt eine italienische Sportzeitschrift aus dem Jahr 1935: „Der Auto-Union-Wagen glich einem wilden und unbezähmbaren Pferde, das seinen Reiter abwerfen will.“ Für die Lenk-, Brems- und Kuppelbewegungen war rohe Kraft nötig. Um aber das Heckverhalten richtig einschätzen zu können, brauchte der Fahrer das Fingerspitzengefühl eines Uhrmachers. Bernd Rosemeyer beherrschte die Tücken des Objekts. Der Auto-Union-Silberpfeil Typ C mit seinem 520 PS starken Sechzehn-Zylinder-Motor und der blonde Sunnyboy waren nicht nur beim Grand Prix von Donington ein Gewinnerteam.
Kein Wunder also, dass man sich bei der Audi AG, der legitimen Nachfolgerin der Auto Union, gern an diese glorreichen Zeiten erinnert. Bei Oldtimerveranstaltungen wie dem „Festival of Speed“ im englischen Goodwood (12.-14.7.) oder dem Donauringrennen in Ingolstadt (4. und 5. Mai) werden die motorisierten Legenden unter dem Jubel der Zuschauer ihre Kreise ziehen, als wäre die Zeit stehen geblieben. Dahinter stecken aufwendige Restaurierungen, die pro Wagen bis zu eineinhalb Millionen Euro gekostet haben. „Die Geschichte der vier Ringe, also der zur Auto Union fusionierten Firmen Audi, Horch, DKW und Wanderer, kann man den Leuten am besten vermitteln, wenn sie diese Autos sehen.“, findet Thomas Frank. Er ist Leiter der Abteilung Audi Tradition, deren Aufgabe es laut Frank ist, „die Geschichte der Marke erlebbar zu machen.“ Die Restaurierung der Silberpfeile hat er mit initiiert und verantwortet.
Dass es heute bei Oldtimer-Festivals wieder möglich ist, authentische Boliden aus der Auto-Union-Ära in voller Fahrt zu sehen, ist alles andere als selbstverständlich. Es ist der Verdienst privater Jäger und Sammler und der Abteilung Tradition bei Audi, dass die Wagen überhaupt wieder auftauchten und restauriert werden konnten. Noch bis Mitte der Siebziger Jahre galten nämlich sämtliche Fahrzeuge als verschollen. Der Anfang vom Ende war der Ausbruch des zweiten Weltkriegs. Fahrtalente wie H.P.Müller mussten ihre Lederhauben gegen Stahlhelme eintauschen. In einem Brief von der Front schrieb Müller an seine Frau Mariele: „Es wird nie wieder so schön werden wie es war. Es wird nie wieder Motorsport geben.“ Ganz so schlimm kam es zwar nicht, aber während Mercedes nach dem Krieg einfach an die große Tradition anknüpfen konnte, demontierten die Russen im Osten die Werksanlagen der Auto Union. Alles, was nicht niet- und nagelfest ist, verschwand irgendwo hinter dem Eisernen Vorhang. Auch die Hightech-Flitzer. Um ihren Geheimnissen auf die Spur zu kommen, sezierten russische Ingenieure sie bis in die letzten Einzelteile. Manche mehr oder weniger komplette Fahrzeuge gingen in private Hände, manche Motoren- und Getriebeteile wurden ganz pragmatisch für den Ackerbau zweckentfremdet. Die Auto Union wurde aus dem Handelsregister in Chemnitz gelöscht. Aber nicht aus der Erinnerung des Autobuchhändlers Martin Schröder. Er ist einer der Oldtimerliebhaber, die dafür sorgten, dass die legendären Silberpfeile heutzutage wieder in voller Lebensgröße zu bewundern sind.
Seine Geschichte beginnt 1975 mit einem Anruf. Es ist eine Agentengeschichte. Ein Kollege aus der Oldtimerszene bietet Schröder eine Information. Gegen Bezahlung. Ein Privatmann aus Leipzig habe angeblich einen alten Rennwagen der Auto Union vor der Schrottpresse gerettet. Und sei bereit, das mobile Kulturgut zu verkaufen. Schröders Sammlertrieb ist geweckt. Die Leipziger Messe dient ihm als Alibi, um in den Osten zu reisen, ohne neugierige Fragen gestellt zu bekommen. Nachdem die Hühner verscheucht sind, erblickt er auf einem Hinterhof ein Typ D-Chassis mit Motor und Getriebe. Der Wagen soll allerdings bei den Hühnern bleiben, bis der richtige Zeitpunkt für einen unkomplizierten Export kommt. Wann genau das sein würde, wissen beide nicht so recht. Papier ist geduldig, Schröder offensichtlich auch. Apropos Papier: 80 000 Mark West will der Besitzer für das Sammlerstück. Um kein Aufsehen zu erregen, planen die beiden eine fliegende Übergabe. Auf einer Brücke mit kleinem Grenzverkehr von beiden Seiten tauschen sie Reisetaschen. Eine Tasche mit Geld und eine mit Wagenpapieren wechseln den Besitzer. Operation Silberpfeil läuft planmäßig. Bis dahin. Nach einem Jahr meldet sich der Kontaktmann aus der DDR per Telefon. „Tante Berta ist krank. Es ist ernst.“ Gemeint ist, dass zwei Herren von der ostdeutschen Firma Interport vor seiner Tür gestanden waren und ihm den Wagen weggenommen hatten. Er hatte schließlich keine Papiere. Kurz darauf entdeckt Schröder sein Chassis in der amerikanischen Zeitschrift Autoweek. Für mehr als 200 000 Mark hatte Interport den Wagen an den Besitzer der „Donington Collection of Single Seater Racing Cars“ verkauft. Schröder hat keine Zeit zur Trauer, denn der Informant aus der DDR meldet sich gleich noch einmal bei ihm. Diesmal hat er einen Motor anzubieten – das Dreiliter-Monstrum mit Doppelkompressor-Aufladung, das die Auto Union für die Rennen im Jahr 1939 verwendet hatte. Über mehrere Umwege war das Aggregat von der Technischen Universität Dresden in die Hände des ostdeutschen Kontaktmannes gefallen. Schröder tut gut daran, nicht zu intensiv nach der Rechtmäßigkeit des Besitzes zu forschen. Sein Interesse gilt schließlich der Vergangenheit, nicht der Gegenwart. Die Sammelleidenschaft ist größer als die Angst vor dem Gefängnis. Schröder gelingt ein Husarenstück. Als er in die DDR einreist, hat er den modernen Ferrari-Motor eines „Komplizen“ auf der Ladefläche. Der wird im Osten eingelagert und mit dem Rennwagenmotor aus den Dreißigern ausgetauscht. Die Zollbeamten bei der Ausreise bemerken den Unterschied nicht. Es findet sich ein Topf zu diesem Deckel: ein motorloser Dreiliterrennwagen, ursprünglich ein Schaustück einer Prager Auto-Union-Niederlassung. Das Auto hatte Hubertus Graf Dönhoff nach Deutschland zurück geholt. Die Restauration ist dem Grafen aber zu teuer. Er verkauft das Schmuckstück an einen finanzkräftigen Kalifornier, der den Silberpfeil mitsamt Motor restaurieren lässt. Der Wagen fährt 1979 als erster „echter“ 39er vor begeistertem Publikum auf dem Originalschauplatz Nürburgring. Es folgten weitere.
Mittlerweile gibt es dank Männern wie Martin Schröder und der Abteilung Tradition bei Audi fünf restaurierte Auto-Union-Silberpfeile, die den Anspruch an historische Authentizität stellen können. Wahre Schatzsucher graben eben nicht nach Gold, sondern nach Silber. „Wir warten praktisch täglich, dass jemand uns anruft, weil er irgendwo im Osten ein Teil entdeckt hat, das zu einem Auto-Union-Rennwagen gehören könnte.“, sagt Audi-Tradition-Leiter Thomas Frank. „Meistens“, gibt er zu, „ist es aber falscher Alarm.“
Wenn doch mal eine Original-Karosserie oder ein Chassis aus der Pionierzeit des Rennsports entdeckt wird, gibt es für die Restaurierung eigentlich nur eine Adresse: die Hogge-Farm in Buxted, nahe Brighton. Der Firmensitz von Crosthwaite & Gardiner ist ein Bauernhof, der zum wichtigsten Oldtimerlazarett der Welt umfunktioniert wurde. Zusammen mit seinem Partner Crosthwaite analysiert John Gardiner Einzelteile, Schwarzweißfotos und Zeichnungen mit der Akribie eines Geschichtsforschers. Das sind die Vorlagen, aus denen das sechsundzwanzigköpfige Team automobile Legenden wiederauferstehen lässt. „Wir kaufen die Reifen und wir weben nicht den Stoff für die Sitzbezüge. Aber abgesehen davon machen wir alles selbst, bis hinunter zu den Schrauben und Muttern.“, versichert  der drahtige, kleine Engländer jedem, der ihn im Halbdunkel seiner Werkstatt findet, ohne über einen Oldtimer-Motor zu stolpern. „Angefangen hat das alles als harmloses Hobby.“, grinst er und deutet auf zahllose Drehbänke, Schleifmaschinen und Autoteile. Schon hier treffen Vergangenheit und Zukunft aufeinander: Auf der einen Seite ermöglichen Gardiners Computerprogramme Fertigungstoleranzen, von denen die geistigen Väter nicht zu träumen wagten, zum anderen arbeitet er mit einer Schleifmaschine für die Nockenwellen, die aus den dreißiger Jahren stammt und selbst reif fürs Museum ist. Neben Inspiration und handwerklicher Präzision braucht man viel Geduld und leidenschaftliche Liebe zum Detail. Allein der Kurbeltrieb des V12 für den D-Typ-Rennwagen besteht aus eintausend, einhundert und elf Komponenten. Bei der Restauration des gigantischen V16, mit dem Bernd Rosemeyer 1937 den Grand Prix gewann, zählte Gardiner schon gar nicht mehr mit. „Es war nicht ganz so einfach.“, erinnert er sich. Typisch britisches Understatement. Um den Zylinderblock mitsamt dem Kurbelgehäuse zu gießen, bedurfte es 35 verschiedener geschnitzter Gusskerne, einer viertel Tonne flüssigen Metalls und einer Sandform in den Ausmaßen einer Badewanne. Acht Männer waren nötig, um die Flüssigkeit gleichzeitig durch acht Löcher in die Form zu gießen, damit sich das Metall gleichzeitig verteilen konnte. Der Trick ist, dass alles gleichzeitig erstarren muss. „Das war nicht das Schwierigste, nur das Zeitaufwendigste.“, erzählt Gardiner. „Schwer zu machen sind die einfachsten Dinge. Die Verteilerkappe für die Magnetzündung zum Beispiel.“ Auferstanden aus Ruinen verlassen die Boliden Brighton, in der Regel Richtung Ingolstadt.
Dort arbeitet Peter Kirchberg, der Haushistoriker der Abteilung Tradition bei Audi. Auch er ist ein Jäger der verlorenen Schätze. Kirchberg ist sich sicher, dass Crosthwaite & Gardiner bald wieder eine Menge Überstunden machen müssen: „Vier Rennwagen sind nach Kriegsende an das wissenschaftliche Institut für Automobilbau in Moskau gegangen. Das Institut wurde Ende der sechziger Jahre aufgelöst. Die vier kompletten Auto-Union-Wagen wurden in einen Container verfrachtet, dafür gibt es Zeugen. Kein Mensch weiß, wo dieser Container geblieben ist. Aber ich bin mir sicher, dass er irgendwann irgendwo wieder auftaucht.“